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陆海统筹－－全球化变局中的国际物流 版权信息
- ISBN：9787509220955
- 条形码：9787509220955 ; 978-7-5092-2095-5
- 装帧：一般轻型纸
- 册数：暂无
- 重量：暂无
- 所属分类：>
陆海统筹－－全球化变局中的国际物流 本书特色
国家高端智库——中国宏观研究院物流及交通政策、规划研究专家重磅新作： 一本与国际贸易与国际物流领域同行分享的破题之作，一本让关注经济全球化走向的大众读者快速了解国际贸易与物流演变背后的逻辑与知识的启蒙读物 ★ 独特的研究视角 ★ 广阔的研究视野 ★ 大跨度的综合史料 ★ 权威精准的数据 ★ 敏锐专业的形势判断与产业洞察
陆海统筹－－全球化变局中的国际物流 内容简介
“国家高端智库”丛书，从治理结构、空间格局、科学技术、规则体系四个维度，深入剖析经济全球化变局下的国际物流演变趋势，深度聚焦和解析全球化变局中的中国对策： ?? 经济全球化与国际物流的历史演变 **阶段：暴力开启、资本驱动 第二阶段：多边主义、单极主导 第三阶段：从全球分工到区域合作、从利益失衡到互惠互利 经济全球化新阶段：“一带一路”倡议下的国际物流演变 ?? 全球化变局中的中国对策 依托中欧班列实现国际物流陆向拓展 重塑国际地位、推进国际物流发展的对策和建议
陆海统筹－－全球化变局中的国际物流 目录
01 认识经济全球化与国际物流
经济全球化与国际物流密不可分
对经济全球化与国际物流的理论探讨
经济全球化与国际物流的相关研究
相关理论与研究的贡献与局限
小 结
02 从四个维度看经济全球化与国际物流的相互影响
经济全球化与国际物流的基本概念
经济全球化与国际物流相互影响的四个重要维度
经济全球化与国际物流在四个维度上的相互影响
小 结
03 **阶段：暴力开启、资本驱动
暴力与资本推动的经济全球化
资本推动与暴力维护的海洋运输体系
小 结 / 097
04 第二阶段：多边主义、单极主导
发达国家主导的全球分工与多边贸易合作
国际资本掌控与发达国家主导的国际物流运行体系
小 结
05 第三阶段：从全球分工到区域合作、从利益失衡到互惠互利
追求多元共治与互利共赢的经济全球化
区域物流合作加深与国际物流多元化发展
小 结
06 经济全球化新阶段：“一带一路”倡议下的国际物流演变与中国对策
“一带一路”倡议打造经济全球化新范式
“一带一路”倡议引领国际物流新变革
中国推动“一带一路”国际物流发展的对策
小 结
07 依托中欧班列实现国际物流陆向拓展
中欧班列在“一带一路”国际物流体系中的作用
中欧班列与海运物流的协调发展
中欧班列与跨境电商的融合创新
中欧班列国际规则的统一与完善
小 结
08 在全球化新变革中推进国际物流发展
推动中欧班列健康有序发展
系统性推进“一带一路”国际物流发展
更好融入经济全球化国际物流体系
小 结
参考文献
附 录 正文中专有名词简称、译文及缩写
后 记
展开全部
陆海统筹－－全球化变局中的国际物流 节选
治理结构——依靠军事强权和经济霸权争夺海上战略通道 西方列强借助大航海开启经济全球化进程，在早期海权思维影响下，竞相夺取海洋上的战略通道，在各条海岸线上抢占城市、要塞、商站、码头等战略支点，以保护本国的商路畅通和阻断别国商路以垄断地区贸易。新航路联通四大洋，这些通道也分布在各个大洋之上，李兵（2005）认为：“在漫长的海上运输线中，起决定性作用的只是一、两处咽喉要地，即具有战略意义的海峡……称作海上战略运输通道”，并对大西洋、印度洋、太平洋上的战略通道进行了系统梳理，如表3-5至表3-7所示。 在经济全球化的**阶段，葡萄牙、西班牙、英国、法国、联省共和国（荷兰）、俄国（苏联）、美国、德国和日本相继成为全球大国，其中葡萄牙、荷兰、英国和美国先后成为世界领导者，在对海上战略通道的争夺中，建立起全球霸权。葡萄牙以印度果阿为殖民统治核心，以马六甲、霍尔木兹、圣乔治堡等重要港口为枢纽，控制了大西洋、印度洋和太平洋的重要航道，垄断了欧、亚、非之间主要贸易通道。荷兰一度控制了波罗的海和北海的主要航运贸易，并垄断东方的所有产品，成为汇集各国商品的货栈和“世界马车夫”。英国在非洲夺取了开普敦、伊丽莎白、桑给巴尔、蒙巴萨和毛里求斯，将其作为海军战略基地，在苏伊士运河开通后，长期控制着这条至关重要的海上战略通道，在亚洲将香港、新加坡、仰光、槟城等作为战略支点，通过《天津条约》获得外国商船在中国长江各埠自由通行的权利，并依靠“3C”和“3S”计划，将亚洲和非洲之间的战略通道划入势力范围，海陆双向控制着整个亚非大陆及其沿海地带，全球五大战略要地——多佛尔海峡、直布罗陀海峡、好望角、亚历山大和新加坡均在英国掌控之下。不仅如此，英国还竭力阻断他国国际贸易通道，如通过军事占领盟国土耳其，切断俄罗斯通往中亚和北非的出路。美国在19世纪末至20世纪初快速崛起时，致力于建立和维护大西洋护航系统，确保这一海域的航道畅通，并先后吞并夏威夷和占有巴拿马运河，控制了加勒比海和太平洋地区的重要海上据点，实现太平洋和大西洋的贯通，将战略势力范围连成一片。**次世界大战中，美国夺取了原属于日本的区域制海权，实现对整个太平洋海域的战略辐射。 西班牙航海家、军事家埃尔南·科尔特斯（Hernando Cortes，1485—1547）曾宣称：“谁控制了海洋之间的通路，谁就可以成为世界的主人。”在**阶段全球化进程中，西方列强借助强大的海上军事力量争夺与控制全球战略通道和重要据点，获得和巩固自身在国际物流与贸易中的主导权，又通过在全球贸易中攫取的巨额利润，强化海洋军事力量优势，进一步增强对战略通道与海上航线的保护与控制能力，构成了海洋贸易和海军力量相互支撑、相互促进的闭合循环。正如马汉指出的：“海权首先从属于商业，商业则沿着*为方便的航路前进。随之而来，军事控制又促进并保护着贸易。”但主导性海权的归属并不在于一个国家所拥有的商船队规模，而在于这个国家能否以综合国力维护海上通道安全和支撑起繁荣的海洋事业。 规则体系——西方海权论思想与物流现代市场运行规则初现 从今天来看，国际物流领域有很多规则，如合同规则、安全规则、环保规则、金融规则等，不同规则约束和受益的对象不同，不同发展阶段，核心规则也不同。在以远洋航行为主要载体的经济全球化**阶段，海上通行与安全保障规则是*核心的规则，货物由谁来运输也往往取决于谁能够畅通无阻地航行和保障船舶货物的安全。 英美主导建立的海洋规则与海权论思想 早期的海洋强国建立了以国王和贵族阶层为主导，以财富和权力作为巨额回报，以国家军事力量作为保障，调动社会力量和航海家积极性参与的航海事业与海上贸易激励机制。如葡萄牙王室与南下大西洋从事航海活动的探险家签订契约和颁发特许状，允许他们在向国王缴纳费用的基础上，获得探险发现的垄断经营权。航海家在国家的支持下，扮演着亦军、亦盗和亦商多重角色，在航海发现中武力开辟殖民地，获取资源，签订对其有利的贸易协定，国家任命总督并派遣军队对外进行殖民统治，通过海军维护海运通道和商业垄断贸易等。西班牙王室也集中调动人力、物力、财力等进行远航探险发现，并出台相关政策、修改法律条文鼓励对外扩张，其中*为著名的是1492年伊莎贝拉女王与哥伦布签订的《圣塔菲协议》，使哥伦布得到了想要的一切，也成就了美洲新大陆的发现。荷兰则致力于金融制度改革，并将发展世界贸易作为基本国策，通过创立股份制和金融业的发展，使全国上下各阶层都参与到海上贸易中。荷兰的东、西印度公司作为商人、冒险家同政府联合进行扩张的工具，以强大的军舰和商船队为后盾，驱逐他国贸易者，禁止当地人与其他国家通商，通过签订一系列协定逐步垄断了欧洲与东方的贸易，独占波罗的海和北海的全部船运业，成为称霸世界的转口贸易大国。 英国1640年资产阶级革命爆发后，在“护国主”奥利弗·克伦威尔（Oliver Cromwell）的领导下逐步走向统一，建立世界贸易霸权也成为英国海洋战略目标。1651年，英国通过《航海条例》，成为**个保护本土航海贸易垄断的法案，规定欧洲货物只能由英国船只运往英国领土，产自非洲、亚洲和美洲的货物，也只能由英国或英国殖民地的船只运送。该法案后经多次修改完善，与其他战后条约一起成为英国在海洋竞争中获取优势地位的工具。英国也借助《航海法案》成为**阶段全球化中海洋物流规则的制定者，正如斯密所说：“由于防御比财富更为重要，《航海条例》也许是英格兰所有商业规则中*英明的部分。”当时的英国作为**海上强国，在《航海条例》等规则体系下，凭借强大的海军力量，保卫海上通商路线安全和实现海洋贸易垄断，《航海条例》等约束性设计反映出**阶段全球化中海洋强国开始关注制度在构建海洋秩序中的作用。在海洋崛起进程中，美国一直致力于融入英国塑造的海洋秩序，对英国维持全球关键航道通畅的作用持积极态度，并在“搭便车”的同时，参与和主导新的海洋规则制定。第二次世界大战期间，英国为防止德国舰艇攻击其商船，建立了护航制度，美国参战后，与加拿大一起派海军、空军参加护航，1939—1945年，航经大西洋的护航运输队共约2200支，商船约75000艘。1893年，美国作为*大货主国通过了《哈特法》（Harter Act），加大了对承运人免责的限制，对后来国际海运统一规则的制定产生了深远影响，本书将在后续章节对此展开分析。 在**阶段的经济全球化中，英美主导建立的海洋秩序反映了西方列强海外扩张、争霸图强的国家战略，也是维护海运贸易的基本规则，而这正是马汉“海权论”的核心思想，这一思想影响了世界经济与全球化治理体系百余年。正如保罗·肯尼迪（Paul Kennedy）所说：“一个国家可以从总体上保持自身在海上交通线上的畅通无阻并使其敌人无法享受这一特权，那么这个国家就拥有了‘制海权’……使它的贸易变得更为繁荣……海外联系得以维持和巩固。”金碚（2016）认为，海权论的理论逻辑基于工业革命所形成的物质技术条件，长距离海运成本远低于空运和陆运，濒海国家因此享有进入和开拓国际市场，以及远距离投放军事力量的地缘优势，即拥有强大的工业也就拥有了控制海权的优越条件，否则只能“望洋兴叹”，选择闭关锁国或保护主义。 市场规则下的物流现代经营模式初现 尽管**阶段经济全球化的国际物流基本是在海权论思想主导下，以武力保障和垄断经营等方式暴力维持运行，但以公司化、专业化为特征的现代经营模式已经开始出现，资本家对商业利益的追求推动着市场规则的建立。工业革命兴起后，欧洲内陆地区出现了很多工厂，生产的棉纱、棉布、机械等产品需经由港口大量输往海外，同时从海外大量输入原料、粮食和其他商品，铁路将内陆城市与港口相连，进出港口的货运量迅速扩大，过去的物流运行模式难以持续。 一方面，港口成为独立资本和国际物流运营主体。在经济全球化之前，从事国际贸易与国际物流的主体往往是重叠的，典型的是威尼斯商人家家门口都系着自己的船，货物从船上卸下保管在家中等待出售。大约在18世纪末至19世纪初，国际贸易与国际物流的主体开始分离，以伦敦为发源地，港口出现了码头公司这种独立的生产资本。西印度码头公司成立后，由条例规定了码头公司应备齐所需要的码头、仓库等其他设施，并要求西印度方面的货物和船舶均使用该码头。当时伦敦市市长作为泰晤士河的管理者还把从码头的入口起，200码内的水上管理权移交给码头老板，将码头变为一个独立的港口，雇佣码头工人从事装卸作业，出现了土地、资本和劳动这种现代的经营形式。20世纪初，泰晤士河管委会吸收合并了众多码头与河流管理体系，组建“港务局”，于是港口形成一个统一的巨大资本。为了快速完成货物装卸和集疏运，以满足船期要求，一些码头的岸壁上装配了起重机，后方堆场制定了堆存制度，相关作业越来越迅速和井然有序。 另一方面，轮船公司围绕港口重塑业务体系。**次世界大战后，围绕港口出现了定期班轮这一国际性物流网络体系。由于船舶必须按照轮船公司制定的配船日程表在指定港口停靠，停泊时间受到限定，轮船公司纷纷在各个港口设立公司或办事处，在船舶进港前将货物集中起来做好装船作业准备，并办好官方手续，还要在船舶进港后向船舶供应燃料、淡水、食品，照料船员在港口期间的生活，同货主进行交涉，办理海上保险，同银行等金融机构进行资金交易等，货物装卸也从过去由船方组织改为由陆上组织。于是，一个在港口以轮船公司为中心的业务体系逐步形成。
陆海统筹－－全球化变局中的国际物流 作者简介
谢雨蓉 管理学博士，现任国家发展和改革委员会宏观经济研究院研究员。2018年出版独著《传统运输到现代物流融合创新发展》。
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